Статья генерального директора управляющей организации Тихорецкого машиностроительного завода Алексея Фендрикова посвящена истории создания путевых машин для метрополитенов.

За полтора столетия, прошедшие со времени открытия первой лондонской «трубы», метрополитен в мире проделал огромный путь: от конных экипажей и паровой тяги – до современных электровозов.

Ежедневно метро перевозит миллионы людей, спешащих по неотложным делам. Кто-то едет на работу, кто-то – на деловую встречу, к друзьям или домой. И каждые несколько минут подземный состав приветливо открывает свои двери. Это та часть работы метрополитена, которая видна всем. Другую сторону могут видеть лишь те, чья профессия связана с обслуживанием подземки. В заветный час метро выпускает на поверхность последних пассажиров и переходит в режим подготовки к новому дню. Всю ночь по тоннелям туда-сюда снуют юркие помощники ремонтных бригад – автомотрисы и мотовозы. Их работа не видна большинству жителей мегаполисов, но её важность сложно переоценить.

Современные линии «подземки» насчитывают десятки, а то и сотни километров пути – пешком по ним не находишься. А если требуется заменить рельс? Вот и приходит на помощь механизация.

Стареющие машины

Когда-то, на заре развития метрополитена в Советском Союзе, от машиностроителей не требовали особого подхода к нуждам подземных транспортных артерий. Выпускаемые стандартные автомотрисы типа АГМу и Дмм с легкостью вписывались в ограниченные габариты тоннелей и вполне устраивали по своим параметрам основных заказчиков из МПС. С тех пор как первые машины поселились в мотодепо, их железнодорожные собратья успели сменить несколько поколений, превратившись из грузовиков с железными колесами вместо пневматических шин в сложные путевые машины.

Не ограниченные рамками габаритов, автомотрисы и мотовозы для МПС становились всё больше, размещая на раме несколько рабочих органов повышенной грузоподъёмности, обрастая комплексом систем, обеспечивающих высокий уровень безопасности движения и работ, получая узкую специализацию на выполнение четко очерченных функций. Оба типа путевых машин безболезненно сосуществовали на производственных линиях машиностроительных предприятий вплоть до переломного в жизни миллионов советских граждан 1991 года.

Непростые времена перехода на рыночные «рельсы» и отсутствие прежних объёмов финансирования заставили метрополитеновцев экономить. Техника была ещё молодая, да и высокое качество выпускавшихся АГМу и Дмм позволяло им «тянуть лямку» работ по обслуживанию тоннельных сооружений из года в год с минимальными затратами. Обновление парка специального подвижно го состава метро выпало из списка задач первого плана. Машиностроители, подчиняясь тем же рыночным законам, также «подчистили» продуктовую линейку, сначала задвинув подальше на полку существующие проекты малых машин, а затем и вовсе уничтожив оборудование и оснастку для их производства из-за невостребованности.

Через полтора десятилетия, когда имеющиеся в мотодепо машины 70-80-х годов выпуска порядком «поизносились», а стабилизировавшаяся экономика позволила метрополитенам задуматься об обновлении парка специализированной механизации, вдруг оказалось, что технику «по старым лекалам» уже никто не производит. Да и не отвечает она возросшим потребностям. Новые машины в габаритах метро ни один производитель не разрабатывал, точно в соответствии с законами рынка: нет спроса – нет предложения. Помимо прочего, этот момент совпал с периодом активной закупки подвижного состава железнодорожниками России, Казахстана, Белоруссии, Украины и других стран. Заказы железных дорог исчислялись в десятках единиц однотипных машин, в то время как потребности метро были куда скромнее – всего одна-две единицы. К тому же отсутствовало единое централизованное согласование требований всех «подземок»: каждый хотел уникальный продукт конкретно под себя. Это требовало от производителей отвлечения массы ресурсов для дополнительной трудоёмкой проработки: согласовать все пожелания заказчика, соразмеряя их технологическими возможностями производства и пытаясь сохранить разумный ценник. Консенсуса не наблюдалось.

Время перемен

Помощь пришла, откуда не ждали. В 2007-м грянул первый кризис, значительно урезавший бюджеты железнодорожных администраций. У машиностроителей высвободились ресурсы: временные, интеллектуальные, производственные. И закипела работа. На Тихорецком машиностроительном заводе в серию пошёл первый тяговый модуль (ТМ), концепция которого вынашивалась в конструкторском отделе ещё с 2005 года. ТМ стал новой во всех отношениях путевой машиной для метрополитенов. Не старый переработанный проект с «прикрученными» современными функциями, а абсолютно новая, разработанная «с нуля» именно для работы в метро машина. Конструкторы «ТМЗ им. В.В. Воровского» вложили в неё все аккумулированные за годы работы знания и технологии: клееная, а не сварная облицовка кабины, вклеенное остекление, шумо- и теплоизоляция из современных материалов, соответствующий евронормам экономичный двигатель и роботизированная коробка переключения передач, улучшенная эргономика. Применили эффективную компоновку, обкатанную на «старших братьях» – мотовозах МПТ-6, выпускаемых для «РЖД»: просторная кабина с исключительной обзорностью размещается на передней консоли рамы машины, двигатель и элементы трансмиссии убраны под настил рамы, освобождая все её пространство, от задней стенки кабины и до задней автосцепки, для перевозки ремонтных бригад, инструментов или грузов. Проект оказался настолько удачным, что за последующие годы был растиражирован в десятках экземпляров, поставленных в различных модификациях в Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Баку. Созданный изначально как базовая платформа для последующей модернизации, проект ТМ обрастал дополненными возможностями:

- ТМк – тяговый мотовоз с краново-манипуляторной установкой, способной работать с грузами более 2-х тон;

- ТМср – вариант ТМ, дополненный снегоуборочной навесной роторной машиной;

- ТМэ – оснащенная дизель-генератором и тяговыми электроприводами версия ТМ, специально для малых промпредприятий;

- ТМб – мотовоз с бензиновым двигателем для тех, кто не использует дизель.

Специфика работы с заказчиками из метрополитенов сказалась на проекте так, что все выпущенные машины представляют собой чуть менее десятка «вариаций на тему» базового ТМ. Удивительно, но наши метрополитены, работающие по одним правилам и построенные по одним ГОСТам во времена СССР, предъявляют различные требования к закупаемой технике, заставляя производителей выпускать буквально «штучную» продукцию.

Машиностроители не против новых интересных задач, но им требуется время для расчётов, изготовления пилотного экземпляра, его настройки и доводки до работоспособного состояния. И здесь кроется одна из основных проблем – как обычно, всё нужно «уже вчера». Быстро и дешево. Но так не бывает. Ведь заказчикам важнее не плодить нежизнеспособную конкуренцию, делая ставку на тех, кто обещает уложиться в нереальные сроки, а ориентироваться на компетентные компании с длинной историей и богатым опытом работы, способных четко обосновать, в какой срок возможно разработать действительно качественный продукт.

Вот два примера из практики ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского». Для Бакинского метрополитена был спроектирован мотовоз ТМ-270к. От момента заказа до даты поставки прошло чуть менее года, но зато нет никаких нареканий – машина чуть больше, чем полностью устраивает заказчика. При этом в ней есть всё: два двигателя (основной и вспомогательный) для экономичной и безопасной работы, автоматическая коробка передач, бортовая модульная компьютеризированная система управления и мониторинга рабочих параметров, мощный кран-манипулятор, автоматическая система пожаротушения…

ТМ-270к даже в сравнении с базовой Тмк – это сложный тяговый комплекс, но в нём всё работает «как часы». Вот что значит – заказчик дал время довести проект до ума!

Такая же история и с машиной МТП для Новосибирского метрополитена. Сибирякам срочно требовался мотовоз с возможностью доставки работников к сводам в тоннелях и на станциях. Но они предпочли получить качественный продукт, потратив чуть больше времени на совместный с конструкторами ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского» поиск наиболее подходящего решения. Скоро год, как МТП исправно трудится в Новосибирской подземке. И новосибирский метрополитен как заказчик, и Тихорецкий машзавод как исполнитель удовлетворены результатом сотрудничества.

Но не только новые машины связывают завод с метро. Комплексный подход к индивидуальным потребностям своих клиентов – основа делового мировоззрения компании. Поэтому, параллельно с разработкой новой техники, завод активно модернизирует уже имеющиеся на балансе мотодепо АГМу и АГМс. Вышедшая после такого обновления автомотриса мало чем напоминает прежнюю. Дело не только в замене двигателя и трансмиссии на отвечающие современным требованиям по выхлопу и экономичности потребления ГСМ. Даже внешне автомотриса выглядит иначе: просторная кабина с большой площадью остекления и светодиодной светотехникой, кран-манипулятор для погрузочно-разгрузочных работ. Мы помогаем экономить с умом!

Укреплению и развитию отношений с метрополитенами способствует создание на базе мотодепо сервисных подразделений по обслуживанию моторно-рельсового транспорта. Так, специалисты сервисной группы Тихорецкого машзавода в Санкт-Петербургском метрополитене помогают оперативно и качественно устранять непрогнозируемые поломки и отказы. Работы выполняются как в рамках гарантийных обязательств, так и в постгарантийный период. Такое решение очень удобно и для петербургских метрополитеновцев, и для завода: работа представителей предприятия на местах позволяет глубже узнать проблемы метрополитена и его потребности. Налажена качественная обратная связь, позволяющая вносить в серийные машины изменения, улучшающие эксплуатационные и технические характеристики выпускаемой продукции.

Небольшая сервисная группа работает и в Московском метрополитене. Безусловно, наличие таких сервисных групп – это первый шаг к выпуску машин по «контракту жизненного цикла», передовой технологии, когда производитель несёт полную ответственность за свою технику в течение всего периода эксплуатации изделия.

Новое время диктует новые условия, заставляя промышленность приспосабливаться. В сегодняшних реалиях ограниченного инвестирования в пассажирский транспорт специалисты метрополитенов выбирают производителей, равняющихся на потребности заказчика и способных соблюдать сроки не в ущерб качеству и функциональности поставляемой продукции. 

Статья опубликована в журнале «МЕТРОInfoInternational», №1, 2016 год и доступна по ссылке.