Отметивший свою 111-ю годовщину «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» вот уже более полувека разрабатывает и выпускает специальный подвижной состав, призванный облегчить труд железнодорожников.

Знакомит с деятельностью предприятия начальник отдела маркетинга ЗАО «Торговый дом «Транспутьмаш» Кирилл Владимирович Голованов.

Едва ли не в каждой дистанции энергоснабжения, пути, связи на стальных магистралях России, Казахстана, Украины, Белоруссии и других странах ближнего зарубежья можно встретить тихорецкие автомотрисы и мотовозы. Спрос на них постоянно рос в докризисные годы, да и сейчас, когда с финансированием непросто, интерес к этой путевой технике, особенно к новинкам завода, остается стабильным.

Тихорецкие машиностроители вносят свой вклад в общее обновление железнодорожной инфраструктуры, активно участвуя в реализации планов «РЖД» по развитию безопасного высокоскоростного движения поездов.

Мы создаем путевые машины, удовлетворяющие требованиям каждого отдельного заказчика, будь то железная дорога, строительно-монтажное или промышленное предприятие. Кому-то требуется большая дрезина с мощной крановой установкой. Кому-то – небольшой мотовоз с краном-манипулятором малой грузоподъемности...

На «ТМЗ им. В.В. Воровского» нашли свой секрет успеха: применяется модульный принцип конструкции выпускаемых машин, основанный на трех базовых модификациях: малогабаритном тяговом мотовозе упрощенной конструкции ТМ; мотовозе погрузочно-транспортном МПТ-6 и мотовозе погрузочно-транспортном грузовом с удлиненной рамой и двумя крановыми установками МПТ-Г.

Наличие у различных модификаций тихорецких мотовозов единой базы (к примеру, МПТ-6) решает сразу ряд вопросов эксплуатации: взаимозаменяемость запасных частей и агрегатов, единый подход в управлении и обслуживании (механикам и машинистам не нужно переучиваться для работы с новыми машинами), наконец, возможность конверсии одного типа машины в другой или ее коренной модернизации.

Остановимся на более подробном описании сегодняшней линейки путевых машин с маркой ТМЗ и на перспективных разработках наших конструкторов.

Тяговый мотовоз ТМ – небольшая, длиной всего десять метров, машина, не имеющая сложной гидромеханической передачи. Первоначально ТМ проектировался для замены устаревших АЛг, АГМу, ДМ, которые по сей день эксплуатируются метрополитенами СНГ.

Простота конструкции, невысокая цена и скромные габариты сделали этот мотовоз рентабельным решением транспортных проблем на промышленных предприятиях, располагающих путями небольшой протяженности.

Тяговый мотовоз выпускается в нескольких модификациях: с краном-манипулятором или без него, с дизельным или бензиновым двигателем. В ближайшем будущем увидят свет модификации с дизель-генераторной установкой и тяговыми электродвигателями, а также с монтажной площадкой на задней консоли (для энергетиков). Идея, которой руководствовались создатели новой машины, проста: зачем платить за мощность, которой никогда не воспользуешься?

ТМ вобрал в себя максимум необходимых функций мотовоза для промышленных предприятий и метрополитенов. Мы называем это эффективной экономией.

Наиболее распространенная серия – путевые машины на базе МПТ-6. Это – средний мотовоз (длина 13 метров, база – 7), закабинное пространство которого спроектировано специально для перевозки длинномерных и крупногабаритных грузов (площадь «палубы» – 30 квадратных метров). Силовая установка расположена под рамой машины. На основе МПТ-6 выпускаются модификации: МПТ-6 исп.2, МПТ-6 исп.3, МПТ-6 исп.4 и МПТ-6Э.

Если отличие стандартной МПТ-6 от МПТ-6 исп. 3 заключается в крановой установке (на МПТ-6 она консольная, Q=6 т, а на МПТ-6 исп. 3 телескопическая по типу АДМ, Q=5 т), то другие машины этой серии имеют ряд характерных различий.

МПТ-6 исп. 2 – модификация с двумя кабинами управления (за счет этого также увеличена пассажировместимость) и консольным краном грузоподъемностью 6 тонн. В стандартную комплектацию входит съемная автономная мастерская с необходимым станочным парком и инструментом. МПТ-6 исп. 2 специализирован для дистанций сигнализации и связи, помогает решать большинство стоящих перед связистами задач – от текущего обслуживания уже имеющихся систем автоматики и телемеханики, до монтажа новых.

МПТ-6 исп. 4 – мотовоз с увеличенной кабиной, вмещающей до двадцати человек персонала помимо машиниста и его помощника. Кабина просторна и комфортабельна. Однако мотовоз сохранил способность перевозить грузы и инструмент на собственной платформе, иными словами, остался многофункциональной путевой единицей. Эта модификация создана под внедряемый в «РЖД» метод участкового обслуживания пути.

МПТ-6Э – серийный мотовоз погрузочно-транспортный с дизель-генераторной установкой и тяговыми электроприводами. Конструировался с учетом положительных отзывов организаций, эксплуатирующих выпущенные в 90-х годах МПТ-4, оснащенные электроприводом. Применение дизель-генераторной установки позволяет уйти от сложных систем гидромеханической передачи. Ход машины стал более плавным, обслуживание – легким и малозатратным, так как электромоторы просты по конструкции и более надежны в работе, чем гидропередача. Мы уверены: будущее именно за этой модификацией МПТ.

Как видите, заказчику сегодня есть из чего выбрать. Добавим к этому богатый перечень опциональной комплектации тихорецкой путевой техники и возможность установки на нее дополнительного оборудования.

К примеру, на любую модификацию МПТ-6 можно установить дополнительный воздушный компрессор, что превращает мотовоз в эффективную маневровую единицу, способную работать с составом хоппер-дозаторов и думп-кар. Не нужно ждать, когда освободится тепловоз, да и час работы МПТ-6 обходится несравнимо дешевле, чем час использования локомотива. Это и есть разумная экономия.

Еще один плюс модульной базы МПТ-6 – возможность установки на любой его модификации (за исключением МПТ-6 исп. 2) крана-манипулятора. Заказчик вправе выбрать производителя и требуемые характеристики манипулятора, желаемое навесное оборудование (грейфер, различного рода захваты и траверсы, буровые агрегаты и т.п.).

Самая большая база в серии МПТ у мотовоза погрузочно-транспортного грузового – МПТ-Г. Длина машины, равная 17 метрам, позволяет с легкостью разместить на ней две крановые установки: телескопическую грузоподъемностью 5 тонн и крано-манипуляторную на задней консоли рамы (грузоподъемность и тип определяются заказчиком, исходя из его предпочтений).

Вместо крана-манипулятора на машине может устанавливаться буровое оборудование типа УБО-85. Собственная платформа МПТ-Г имеет грузоподъемность 8 тонн и предназначена для перевозки длинномерных и крупногабаритных грузов или оборудования к месту проведения работ.

Двухосные ходовые тележки позволяют с легкостью вписываться в минимальные кривые, несмотря на немалые габариты грузового мотовоза.

Основываясь на перспективной базе МПТ-Г, заводчане проектируют рельсовый автобус повышенной вместимости. Рассматривается и вариант разработки универсальной автомотрисы для энергетиков. Такая машина должна иметь не только крановую установку и монтажную площадку, но и раскаточные барабаны, устройства позиционирования несущего и контактного проводов, другое оборудование, необходимое при работах по электрификации железных дорог.

Возможности ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского», как в конструкторском плане, так и в плане производственных мощностей, далеко не исчерпаны. Подтверждением тому может служить работающая в Норвегии тихорецкая автомотриса АДМ-1.3 см. Для европейских потребителей она во многом привычна, для российских же может служить ярким примером прогресса. АДМ-1.3 см представляет собой коренную модернизацию автомотрис АДМ-1 см, используемых в Испании. Правда, обновление оказалось таким, что между этими родственными проектами не осталось практически ничего общего. Машина для Норвегии разрабатывалась в соответствии с европейскими нормами, предъявляемыми к специальному подвижному составу. Это касается и норм безопасности, которые в Скандинавии жестче, чем в Европе или России.

АДМ-1.3 см – эталон удобства, безопасности и эффективности. Труд ее машинистов максимально упрощен за счет оборудования Knorr-Bremse и системы АСКУМ нового поколения.

Понятия «штурвал стояночного тормоза» тут нет – использованы двухсекционные тормозные цилиндры с пружинным стояночным тормозом. Чтобы его применить, нужно лишь спустить воздух из тормозной системы. Тормоза разблокируются также автоматически – при создании определенного давления в тормозной магистрали. Кроме того, цилиндры самостоятельно регулируют зазор между тормозными колодками и колесом.

Надежность системы АСКУМ обеспечена за счет применения новой элементной базы, а срок ее безотказной службы увеличен в несколько раз.

Мощность силовой установки, состоящей из дизельного двигателя MAN и гидромеханической передачи ГМПМ-350, увеличена до 350 кВт – необходимое условие для работы в Норвегии, где затяжные подъемы не редкость, а нормальное явление.

Рабочими органами машины служат кран-манипулятор и монтажная площадка фирмы «Palfinger», оснащенные самой последней модификацией системы безопасности «Paltronic». Управление рабочими органами и тихим ходом автомотрисы может осуществляться как со стационарных, так и с дистанционных пультов. И крановая установка, и монтажная площадка самостоятельно «контролируют» допустимую грузоподъемность, исходя из данных о положении машины, а также положения аутриггеров, которые оборудованы датчиками упора о грунт.

Итак, потенциал «Тихорецкого машиностроительного завода им. В.В. Воровского» велик. Как и желание коллектива создавать новую путевую технику для «Российских железных дорог» и других заказчиков. Однако такому стремлению заводчан и оптимальному развитию производства препятствует отсутствие долгосрочных планов у потребителей.

Разработка любого нового проекта и даже модификация существующей путевой машины – довольно затратное дело. Инвестирование миллионов в проект, будущее которого никак не гарантировано, в нынешних условиях весьма затруднительно. А ведь во многих отраслях машиностроения существует порядок, согласно которому заказчик, определив стратегию своей деятельности на определенный срок (10–20 лет), выставляет тендерное задание на разработку необходимого ему продукта и оплачивает изготовление первого опытного образца. При таком подходе выигрывают обе стороны: заказчик получает именно то, что нужно ему, а машиностроитель – гарантии оплаты своего труда. В железнодорожном машиностроении пока иная картина: производитель не застрахован от рисков.

Переломить ситуацию могло бы введение практики долгосрочных контрактов, расчитанных на несколько лет сотрудничества заказчика и производителя. В этом случае машиностроительное предприятие может планово распределить расходы, инвестиции, организовать ритмичное производство и логистику. Такой подход обязательно сказался бы положительно и на конечной стоимости продукции, и на удовлетворенности как покупателя, так и производителя.

Материал опубликован в транспортной газете «Евразия Вести», номер от 08.2010, и на портале www.eav.ru.